Reportagen

DER TRABANT UND DIE INGENIEUERSKUNST DER REGION

Der milde, sonnige Abend des 4. Mai kündete bereits vom kommenden sommerlichen Hoch. Die Mitglieder des Heimatvereins Niederfrohna e.V. hatten im Sportsaal des Kindergartens Niederfrohna die Fenster für eine Filmvorführung abgedunkelt, 50 Stühle aufgebaut, Getränke bereitgestellt und Technik installiert. Auf der Leinwand war als Standbild der Filmtitel zu sehen: »Wolle auf Asphalt. Das Experiment Trabant – Ein Film von Eberhard Görner«. Die Stühle wurden nach und nach alle von ankommenden Gästen besetzt. Vereinsmitglieder schafften zehn weitere Stühle herbei, auch die reichten nicht aus … Das Publikum, nur etwa die Hälfte aus Niederfrohna, darunter Gemeinderätin Claudia Elsner und Gemeinderat Uwe Wilske, wartete gespannt auf den Filmbeginn.

Der Niederfrohnaer Bürgermeister Klaus Kertzscher löste die Spannung, begrüßte endlich den Filmemacher Prof. Eberhard Görner und die Witwe des Technischen Direktors des VEB Sachsenring Zwickau Dr. Werner Lang, die Galeristin Renate Lang. Und schon ging es los: Film ab!, rief der Regisseur.

 

Entgegen allen Erwartungen, die der Filmtitel bei uns geweckt hatte, beginnt der Film, begleitet von Günther Fischer-Musik, mit einem Rätsel, mit Bildern eines fahrenden Trabant-Cabriolets auf Sardinien. Die Auflösung des Rätsels wird in der zweiten Hälfte des Filmes erfolgen. Wir schließen kurz die Augen, um an die historische Herkunft des »Trabant« zu denken … In der Region Freiberg-Chemnitz-Erzgebirge-Zwickau-Vogtland entstanden zu Beginn des 20. Jahrhunderts Hunderte kleine Firmen, die sich alle mit Begeisterung dem neu entstehenden Fahrzeugbau widmeten. Der Erfinder Jörgen Skafte Rasmussen, der seine dänische Heimat verlassen hatte, um in dieser Region zu studieren, war einer von Ihnen. Weil er in Chemnitz kein geeignetes Grundstück fand, gründete er im erzgebirgischen Zschopau 1907 die Zschopauer Motorenwerke. Aus den Produkten dieser Firma entstand die Firmenbezeichnung DKW. Zunächst versuchte er den Benzinmangel des Ersten Weltkriegs mit Dampfkraft zu überbrücken. Er hatte jedoch große Ziele: preiswerte und zuverlässige Fahrzeuge für den Massenverkehr sollten es sein. Zunächst musste er sich auf Fahrrad-Hilfsmotor zurückziehen, ehe er Motorräder, Dreiräder und Autos herstellen konnte. Rasmussen hatte das Ingenieurideal der Vereinfachung verinnerlicht. Er vervollkommnete den Zweitaktmotor durch Entkomplizierung. Die Autos wurden damals, wie frühere Pferdekutschen, aus Holz und Leder gebaut. Selbst die Rahmen dieser Autos wurden bis 1931 aus Holz gefertigt. Mit der Installierung des Frontantriebes entstand die Typenbezeichnung »F« (= Frontantrieb). Der F 8 war in den 1930er Jahren der Produktionsstandard. 1932 fusionierten die Firmen DKW, Wanderer, Horch und Audi zur »Auto Union«, um nach der Weltwirtschaftskrise den Fahrzeugbau der Region gegen die Konkurrenz, vor allem aus den USA, erhalten zu können. Vier Ringe symbolisierten die vier Firmen. Rasmussen ging diesen Weg nicht mehr mit und zog sich nach Berlin zurück. Unter der Leitung von Dr. Carl Hahn baute die Auto Union 1938 Prototypen des ersten Serien-Fahrzeuges mit einem Metallrahmen – den legendären F 9, mit einer Blechkarosserie des studierten Bildhauers William Werner. Doch der Zweite Weltkrieg verhinderte den Serienstart. Das Rüstungskommando Chemnitz war die Institution, die die Umstellung der Wirtschaft der gesamten Region auf Zulieferung für Rüstungs-Großprojekte internationaler Konzerne durchsetzte. Zu diesem Zweck wurden auch Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter zum Einsatz in der Rüstung befohlen. Am Kriegsende gab es in der Region, in der im Kriegsverlauf immer mehr geheime Hochtechnologie-Rüstungsprojekte verlagert worden waren, nahezu keine zivile Produktion mehr. (vgl. Jens Hummel: Das Rüstungskommando Chemnitz. In: Verlagerter Krieg. Umstellung der Industrie auf Rüstungsproduktion im Bereich des Rüstungskommandos Chemnitz während des Zweiten Weltkriegs. Mironde Verlag 2011, S. 5 ff.) In der Region Freiberg-Chemnitz-Erzgebirge-Zwickau-Vogtland endete der Zweite Weltkrieg mit dem Vorstoß der 3. US-Armee, die am 14. April 1945 vor Chemnitz zum Stehen kam. In der Nacht vom 14. zum 15. April 1945 wurde damit die Rüstungsproduktion der Region zu Sondermüll. Das normale menschliche Leben konnte sich endlich zurückmelden. Ein ungeheurer Bedarf an Gebrauchsgütern herrschte vor. In zerstörten Fabriken, ohne ausreichende Nahrung und Heizmaterial, machten sich Menschen daran, wieder eine sinnvolle Produktion aufzubauen. Die UdSSR, die Besatzungsmacht in Ostdeutschland, war aufgrund der Kriegsverluste (25 bis 30 Mio. Tote, weniger als 50 Prozent der Industrieproduktion von 1936, Tausende völlig zerstörte Städte, zehntausende völlig zerstörte Dörfer u.a.) nicht in der Lage ihre Verpflichtungen als Siegermacht zur Versorgung der Bevölkerung nachzukommen. Die Menschen mussten sich selbst etwas einfallen lassen, um zu überleben. Ostdeutschland musste letztlich sogar die Reparationen an die UdSSR für ganz Deutschland aufbringen. Die Auto Union verlagerte 1945 ihren Sitz nach Ingolstadt. Die verbliebenen Betriebsteile wurden in das Eigentum des in Ostdeutschland entstehenden Staates überführt; Industrievereinigung Fahrzeugbau (IFA) war der neue Name.

Foto aus Bach/Schmerschneider: F 9 – der sächsische Konkurrent des »Volkswagens«, Mironde Verlag 2014

Nun schlug die Stunde des F 9. Die Begeisterung der Autobauer kann man in einem F 9-Coupé von 1950 sinnlich erfassen. Es ist kaum zu glauben, dass die traumhafte Form unter den Bedingungen der extremen Not entstand. Doch der Traum war nur kurz. Die geopolitische Spaltung Europas musste in der Spaltung Deutschlands symbolisch vollzogen werden. Die beginnende Embargo-Politik schnitt die ostdeutsche Industrie von den traditionellen Zuliefererern ab. Die Produktion des IFA-F 9 scheiterte letztlich an fehlendem Blech. Man hatte mit Hunderttausenden Stückzahlen gerechnet, konnte aber nur wenige Tausend liefern … Hier öffnen wir wieder die Augen.

Auf der Leinwand setzte gerade Eberhard Görners Interview mit Dr. Werner Lang ein. Man hört nur die Antworten Langs und hat das Gefühl als ob man mit ihm spräche: Wir wollten nach dem Krieg endlich wieder PKW bauen – LKW und Traktoren hatten lange Zeit den Vorrang. Als es aber soweit war, da fehlte das Blech. Wir waren in einer Notlage und mussten uns als Blech-Ersatz etwas einfallen lassen: Duroplast – mit Harz versetzte usbekische Baumwolle. Not macht erfinderisch. Görner blendet hier Ausschnitte aus Dokumentaraufnahmen von den unmenschlichen Arbeitsbedingungen der Herstellung der Duroplast-Karosserie ein. Im Kontrast dazu Werbefilme der 1960er Jahre. Dr. Werner Lang berichtet, wie er ohne Genehmigung der Firmenleitung alternative Modelle konstruieren und auch im Prototyp bauen ließ. Wir erleben seine Freude mit, wie er die Vorgesetzten mit dem neuen Modell 601 überraschen konnte. Der Schalk spricht aus seinen Augen. Doch eine Weiterentwicklung wird ihm danach mit allen Mitteln unmöglich gemacht. So existiert das Modell 603, mit neuartiger Gestaltung, zwar als Prototyp, wurde aber in der DDR nie gebaut. Entgegen der Eigendarstellung, beruhte die DDR nicht auf »Volkseigentum« sondern auf Staatseigentum. Das ganze Land war wie ein Konzern strukturiert. Und die Berliner »Konzernführung« wollte die notwendigen Investitionen für die Werkhallen, die für die neuen Trabant-Modelle notwendig wurden, nicht tätigen. Für Dr. Werner Lang symbolisierte der »Trabant«, mit seiner leichten Karosserie, eine Generationenerfahrung der Langlebigkeit und der sozialen Gleichheit.

Dann kam das Jahr 1990 und die Wiedervereinigung Deutschlands. Über Nacht war Blech wieder verfügbar und die Duro-Plast-Lösung wurde nach mehr als 3 Millionen gebauten Trabants überflüssig. Doch die Zwickauer Sachsenring-Beschäftigten hatten Glück im Unglück. Der Volkswagen-Konzern baute vor den Toren der Stadt das Werk Mosel II. Die Hälfte der Belegschaft wurde übernommen. Eberhard Görner stellt uns im Interview Prof. Carl H. Hahn, den Sohn des ehemaligen Chefs der Auto-Union und Ex-Vorstandsvorsitzenden der VW AG vor. Prof. Hahn erzählt uns, dass er während der Spaltung Deutschlands den Kontakt zur Fahrzeugindustrie in der DDR und auch in der UdSSR nie habe abreißen lassen. Er schätzte besonders das handwerkliche Können der Arbeiter und Ingenieure in Sachsen. Deshalb habe man nach Formen der Kooperation gesucht, dies aber nicht nur rein betriebswirtschaftlich, sondern auch als eine politische Aufgabe gesehen. Dokumentaraufnahmen werden eingeblendet: Bundeskanzler Dr. Helmut Kohl landet mit einem Hubschrauber in Mosel und legt den Grundstein für das neue Werk. Prof. Hahn verweist in seinem Statement darauf, dass der Bundeskanzler auch in China den Grundstein zum ersten VW-Werk gelegt haben. Zurück zum Interview. Prof. Hahn erzählt uns, dass mit der deutschen Wiedervereinigung auch die Spaltung Europas beendet wurde. Deutschland lag auf einmal nicht mehr am Ostrand Westeuropas sondern in der Mitte Europas. Das Engagement in Sachsen sei eine der ersten Reaktionen auf die neue Situation. Er habe durch die Kenntnis des Terrains gewusst, dass dieses Engagement erfolgreich sein werde. Er habe keine Studien oder Papiere gebraucht, weil er die Fähigkeiten der Arbeiter und Ingenieure kannte. Auf die Nachfrage, ob es im Vorstand »Gegenwind« zu dieser Entscheidung gegeben habe, antwortete Hahn abwägend: Nein, er habe aber den Vorstand in einen Bus gesetzt und eine Woche durch Sachsen gefahren. Danach hätten alle zugestimmt. In Dokumentaraufnahmen werden die manufakturähnlichen Arbeitsbedingungen im alten Trabant-Werk und die Roboterfertigung im neuen VW-Werk gegenübergestellt, in dem kein Mensch mehr zu sehen ist. Im Interview und bei der Fahrt mit seinem Trabant-Cabriolet im Urlaubsdomizil Sardinien erleben wir einen nachdenklichen VW-Vorstandsvorsitzenden, der sich Gedanken über globale Veränderungen und die Zukunft macht.

Was bleibt vom Trabant? Die Kamera schwenkt zu einem Trabant-Treffen in Zwickau. Wir sehen die individuellsten Eigenbau-Varianten des Fahrzeuges, die die Kombinationsfähigkeit der Konstruktion belegen. In einem Trabant mit Schweizer Kennzeichen sitzt Reinhard Müller, der Präsident des Schweizer Trabant-Klubs: »Der Trabant ist ein schönes Auto, man erfreut sich heute hoher Sympathie-Werte, wenn man mit einem Trabant gesehen wird, und: das Auto ist einfach zu reparieren.« Das ist vielleicht der entscheidende Punkt. Im Trabant stecken die Erfahrungen der DKW- und der Auto-Union-Konstrukteure. Diese sahen in der Rasmussen-Tradition Vereinfachung und Entkomplizierung als Ingenieurideal an.

Am Ende der Filmes antworteten Renate Lang und Eberhard Görner auf Fragen und vervollkommneten das Bild, das der Film bei den Zuschauern hervorgebracht hatte.

Die Vorsitzende des Heimatvereines Niederfrohna, Gabriele Liebert, dankte Frau Lang und Prof. Görner für das eindrucksvolle Erlebnis mit Blumen und Wein.

Im persönlichen Gespräch wurden noch viele Fragen beantwortet. Langsam klang die Veranstaltung aus. Es war wieder einmal ein Ereignis, das in Niederfrohna stattfand. Frau Lang, Prof. Görner, dem Heimatverein Niederfrohna und der Gemeinde Niederfrohna ist für die eindrucksvolle Thematisierung einer existenziellen Grundlage unserer Region, der technologischen Kreativität, zu danken.

Kommentar

Foto: Der Trabant eines Niederfrohnaer Liebhabers

Draußen war es inzwischen dunkel. Auf der Heimfahrt ziehen viele Gedanken durch meinen Kopf. Was war der Trabant? Die Gleichheit wurde wesentlich durch die Großserieneffektivität hergestellt. In der DDR konnte man in den 1980er Jahren den Schritt zur Verbindung von Großserieneffektivität und Diversivität, der durch elektronische Steuerung möglich wurde, nicht mitvollziehen. Doch die Kombinationsfähigkeit der Konstruktion war vorhanden. Die Langlebigkeit des Fahrzeuges war mit der Leichtigkeit der Karosserie kombiniert. Das Fahrzeug eignete sich jedoch nicht als »Konsum-Statussymbol«. Die zeitlose Gestaltung stand über modischen Mätzchen. Frieder Bach nennt in seinem neuen Buch »Fahrzeugspuren 3. Motorsportlerschicksale.« den Trabant »das universellste Haushaltgerät der DDR«. (Das Buch von Frieder Bach erscheint im Sommer 2018) In gewissem Sinne vergegenständlichen die Autos auch den »Zeitgeist« der Industriegesellschaft. Heute beherrschen überkomplizierte, schwere, elektronisch überladene Modelle den Automarkt. Überkompliziertheit, Unüberschaubarkeit und Stagnation in der Lösung existenzieller Fragen dominieren auch in der westlichen Gesellschaft. Beim Versuch »Komplexität« zu bewältigen hat man in Deutschland in den letzten Jahrzehnten nur immer wieder die Kompliziertheit verkompliziert. Die Idee vom »selbstlenkenden Elektroauto« ist eine Flucht in die weitere Verkomplizierung. Die Entwicklung in der Natur geht vom Chaotischen über das Komplizierte zum kombinationsfähigen Einfachen. Vielleicht sollte man auf die Erfahrungen von DKW, Auto-Union und Sachsenring zurückgehen, um eine wirklich zukunftsfähige Auto-Konstruktion zu schaffen? In den Büchern von Frieder Bach und anderen Autoren findet man das Material für eine Geschichte des Fahrzeugbaus in der Region.

Noch etwas. Dem Anschein nach gab es nie eine Begegnung zwischen Dr. Lang und Prof. Hahn. Vielleicht verhinderten bestehende Unterschiede einen solchen Schritt. Doch gibt es im Handeln der beiden Persönlichkeiten nicht mehr Gemeinsamkeiten als Unterschiede? Dr. Lang musste bei wichtigen Entscheidungen seine »Konzernspitze« vor vollendete Tatsachen stellen, doch Prof. Hahn eigentlich auch. Oder? Was war das Kriterium der Entscheidung beider Persönlichkeiten? Sie stellten die Interessen der Region über private Interessen, Parteiinteressen oder auch betriebswirtschaftliche Bedenken. Das ist es. Es geht heute und in Zukunft immer mehr um die Formulierung und Umsetzung der Interessen von Regionen, um sich gegen die pseudokosmopolitische Vereinheitlichungsmacht monopolistische Wirtschaftsunternehmen behaupten zu können. Der Dokumentarfilm von Eberhard Görner hilft uns dabei, über unsere Zukunft nachzudenken.

Clara Schwarzenwald

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