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ANKUNFT IN CHEMNITZ

Am 19. Mai 2020, pünktlich um 11 Uhr, rollte der letzte Auto-Union Sportwagen aus Chemnitz mit Frieder Bach am Steuer die Zwickauer Straße in Richtung Chemnitzer Stadtzentrum heran und bog in die Einfahrt des Sächsischen Fahrzeugmuseums ein. 80 Jahre nach seinem Konstruktionsentwurf kam das Auto endlich an. Alle Chemnitzer, die ein Herz für Kultur haben, waren erschienen. Fotografen und Journalisten berichteten. Redakteure und Kameraleute des MDR-Fernsehens filmten die historische Fahrt zur Fahrzeugpräsentation. Gleichzeitig stellte Frieder Bach seine Buchdokumentation von der Entstehung des Sportwagens vor. Danach wurde der Wagen in die aktuelle Ausstellung des Sächsischen Fahrzeugmuseums – »Fix voran mit Frontantrieb« – gerollt. Im Museum warteten bereits elf DKW-Sportwagen auf ihren Gefährten.

Frieder Bach und André Hubatschek von der Meißner Druckerei Thieme, in der das Buch gedruckt wurde.

Der Chemnitzer Künstler Osmar Osten war von der Form des Fahrzeuges begeistert
Frieder Bach im Gespräch 

Frieder Bach mit Sören Scheffler vom Chemnitzer Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik, in dem die Karosserie des Sportwagens vorgefertigt wurde.

Zum Abschluss der Präsentation wurde der Wagen ins Museum gerollt. Dort ist noch bis 4. Oktober die Ausstellung mit dem Titel »Fix voran mit Frontantrieb« zu sehen. Jetzt sind dort zwölf DKW-Sport- und Rennwagen nach langer Pause wieder zu sehen. Das Museum ist endlich wieder geöffnet. Unter Beachtung der gültigen Regeln (Maske, Abstand usw.) ist ein Besuch empfehlenswert. https://fahrzeugmuseum-chemnitz.de

Johannes Eichenthal

Information zu Frieder Bach: Der letzte Auto-Union Sportwagen aus Chemnitz

Inhaltsverzeichnis des Buches

Geleitwort von Prof. Karl Clauss Dietel

Kurze Beschreibung des weiten Weges zur Stromlinienkarosse

Langstreckenwagen, offen oder Coupé?

Vom Holzhammer zur inkrementellen Blechumformung

Werkstattarbeit am Sportwagen F 9

Daten und Fakten zu Personen

Namen, die untrennbar mit der Entwicklung des Fahrzeugs F9 verbunden sind

Wir geben das Einführungskapitel Frieder Bachs im vollen Wortlaut wieder:

Kurze Beschreibung des weiten Weges zur Stromlinienkarosse

Was unterschied (früher?) einen deutschen von einem amerikanischen Autokonstrukteur? Wollte oder sollte ein Amerikaner ein schnelleres Auto bauen, so bekam dies einen Motor mit größerem Hubraum und die Aufgabe war erfüllt. Ein deutscher Konstrukteur benutzte aufgrund der völlig anderen Bedingungen in Europa die Motorvergrößerung nur selten. Er erleichterte demselben erst mal die Arbeit, indem er das Gewicht des Autos verringerte und durch Verbesserung der Karosserieform versuchte, den Luftwiderstand zu minimieren.

Es gab in Europa auch Konstrukteure, die diesen Weg des Automobilbaus als Ziel ihrer gesamten Lebensarbeit ansahen. Die wohl am intensivsten in dieser Richtung arbeitenden, waren Paul Jaray, Wunibald Kamm und der Freiherr Reinhard von König-Fachsenfeld. Beim Betrachten der von ihnen entworfenen Karosserien muss man wissen, dass alle drei studierte Techniker waren, die im Laufe ihrer beruflichen Laufbahn mit dem Luftfahrzeugbau in Berührung kamen. Sie waren keine künstlerisch ausgebildeten Gestalter. In Serie hergestellte oder zumindest dafür geplante Autokarosserien wirken auf den Betrachter natürlich völlig anders, da bei ihrer Entstehung praktische Belange des zukünftigen Nutzers berücksichtigt werden mussten und auch der Zeitgeschmack dabei eine Rolle spielte. Bei großen Autoherstellern, wie es die sächsische Auto Union war, wurden all diese Anforderungen an ein modernes Fahrzeug von einer großen Abteilung umgesetzt, der zahlreiche spezialisierte Ingenieure wie auch künstlerisch akademisch gebildete Gestalter angehörten.

Infolge eines Zufalls kam der Verfasser dieser Zeilen mit den Arbeiten des »Stromlinien-Barons« aus dem kleinen württembergischen Örtchen Fachsenfeld mehrfach in intensiven Kontakt durch den Erwerb eines unrestaurierten und ziemlich stark verunstalteten DKW-Rennwagens im Jahr 1984. Selbiger hatte alle Verschrottungswellen alter Fahrzeuge überlebt. Ein Grund dafür war sein jahrelanger Einsatz als Steilwandfahrzeug in einem Schaustellergeschäft. Um ihn für diesen Job geeignet und attraktiv zu machen, war er entsprechend umgestaltet und mit einem blauen und roten Anstrich versehen worden.

Nach dem Erwerb des Fahrzeugs begannen mehrjährige Recherchen zur Vergangenheit desselben. Hierbei erhielt ich Hilfe vom Schweizer Historiker Hans-Peter Bröhl, den ich 1987 im Archiv der Audi-Tradition in Ingolstadt kennen lernte. Sein Fachgebiet waren Fahrzeuge mit ausgefallenen Karosserien. Zum Zeitpunkt unseres ersten Zusammentreffens zwischen Regalen mit altem Papier recherchierte er für ein Buch über die drei oben genannten »Stromlinien-Konstrukteure«. Als ich ihm gegenüber erwähnte, dass ich auch einen ehemaligen Rennwagen mit Stromlinienkarosse besitze, war er »elektrisiert« und besuchte mich eine Woche später in Sachsen. Aus der Schweiz in die DDR einzureisen, war damals bei weitem nicht so problematisch wie eine Reise von der einen Hälfte Deutschlands in die andere. Aufgrund seines Wissens und seiner schon jahrelang gesammelten Unterlagen eröffnete er mir zu meinem Erstaunen nach mehrstündiger Begutachtung des Fahrzeugs, dass es sich mit größter Wahrscheinlichkeit um den Wagen handele, mit dem der schwäbische Baron von König-Fachsenfeld im Herbst 1931 auf der Rennbahn von Montlhery die Weltrekorde gefahren habe.

Der adlige Techniker hatte schon ein Jahr zuvor einen Sportwagen, damals noch mit Heckantrieb, von der Zschopauer Firma DKW erworben, um damit auf der Bahn in Frankreich auf Weltrekordjagd zu gehen. Gleiches hatte er nun mit der neuen frontgetriebenen DKW-Technik vor. Auf das von Jörgen Skafte Rasmussen gekaufte Fahrgestell montierte er einen der Werksrennmotoren mit Ladepumpe, die nach dem Vorbild der großen DKW-Rennmotorräder der 500er Klasse entstanden waren. Eine strömungsgünstige Verkleidung aus Aluminium für die leichte Renntechnik hatte er selbst entworfen und nach seinen Vorstellungen bei der Karosseriebaufirma Vetter in Cannstatt realisieren lassen. Somit waren alle Voraussetzungen gegeben, um am 17. und 18. November 1931 der Welt zu zeigen, wozu ein kleiner DKW-Zweizylindermotor und die »Stromlinie« in der Lage sind. Der kleine Rennwagen erreichte über 150 km/h.

Nach den gleichen Prinzipien konstruierte der Baron noch eine Karosserie mit größeren Abmessungen, passend für den Mercedes-Rennwagen des Manfred von Brauchitsch, die ebenso von der Firma Vetter gebaut wurde. Mit dieser Hilfe bewies Brauchitsch mit seinen zahlreichen Rennsiegen, dass ein Auto ohne ein PS an Mehrleistung mittels einer sinnvollen Karosseriekonstruktion erheblich schneller werden kann. Dieses Ziel verfolgte der »Stromlinien-Baron« aus Fachsenfeld, einem heu-ti-gen Ortsteil von Aalen, mit seinen Karosserieentwürfen Zeit seines Lebens. Seine Ideen hatten Auswirkungen auf fast alle Rekord- und viele Rennfahrzeuge seiner Zeit. Auch die Auto Union bediente sich bei ihren Rekordfahrten mit Rennwagen und Motorrädern Ende der dreißiger Jahre der König-Fachsenfeldschen Stromliniengestaltung und beauftragte den Baron mit entsprechenden Entwürfen. Derartige Fahrzeuge mit Karosserien, die offensichtlich einen niedrigen Luft-widerstandsbeiwert (cw) haben, erzeugen auch neunzig Jahre nach ihrer Herstellung Schlagzeilen durch Verkauf, Versteigerung, Restaurierung, Nachbau oder ihr Auffinden nach vielen Jahren des Verschollen-Seins. Die Ursache dafür liegt auch da-rin begründet, dass wir uns in einer Zeit des Umbruchs befinden, was die Antriebstechnik unserer modernen Fortbewegungsmittel betrifft. Besonders um den vielfach schon verwendeten Elektromotoren in unseren PKW die Arbeit zu erleichtern und damit ihren Aktionsradius zu erweitern, ist der cw-Wert der Karosserien ein nicht zu unterschätzender Faktor. Wahrscheinlich werden deshalb Nachrichten über Stromlinienautos, die schon bei ihrer Entstehung Schlagzeilen verursachten, heute besonders gern von der schreibenden Zunft aufgegriffen. Jüngstes Beispiel ist die Mitteilung eines bekannten Pressebüros, dass der oben erwähnte, als erster »Silberpfeil« bezeichnete Mercedes, den Manfred von Brauchitsch 1932 auf der AVUS in Berlin zum Sieg fuhr, wiedererstanden ist und in Kalifornien auf dem 17-mile-drive im Zusammenhang mit einer der bekanntesten Oldtimerveranstaltungen der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Dieser Super-Sport, kurz, leicht (SSKL)-Wagen wurde von dem jungen Brauchitsch privat als Rennwagen gefahren, da das Stuttgarter Werk sich aufgrund der Weltwirtschaftskrise zeitweise vom Rennsport zurückgezogen hatte. Aus diesem Grund musste von Brauchitsch den Bau dieser Karosserie bei der Firma Vetter in Cannstatt auch privat bezahlen und es bedurfte schon etwas Überredungskunst seitens des Freiherrn von König-Fachsenfeld, bis die Realisierung eines so ungewöhnlich aussehenden Fahrzeugs von allen Beteiligten bejaht wurde. Besonders der Mercedes-Rennleiter Neubauer legte zunächst ein heftiges Veto gegen den Bau der Karosse ein. Die um 20 km/h höhere Spitzengeschwindigkeit des Fahrzeugs ohne ein Mehr an PS rechtfertigte aber wohl das Wagnis.

Eine Betrachtung der Karosseriegestaltung von Personenwagen der dreißiger Jahre gibt eindeutige Hinweise darauf, dass sich viele Autokonstrukteure und -gestalter den Gedanken der Stromlinienpioniere angeschlossen hatten und mittels strömungsgünstiger Form und leichter Karosserie ihren Automotoren das Leben erleichtern und wesentlich bessere Fahrleistungen erzielen wollten. Oft stand diese Formgebung im Widerstreit zu einem praktikablen Gepäckfach im Heck des Fahrzeugs. Bei einem Rennfahrzeug kaum von Bedeutung, spielte der Kofferraum schon eine erhebliche Rolle als Verkaufsargument bei einem serienmäßig produzierten Auto. Vor allem in der Entstehungszeit der »Reichsautobahnen«, mit ihren nun viel höheren möglichen Reisegeschwindigkeiten, findet man besondere Meilensteine der Karosserieentwicklung in Deutschland in Gestalt solcher Autos wie Adler »Autobahn«, Audi 920, Wanderer W 23 und W 24 und besonders des KdF-Wagens, der als »VW-Käfer« die Welt eroberte. Dass später der Porsche 356 aus dem gleichen gestalterischen Haus stammte, ist unschwer zu erkennen.

Bei Nennung dieser Fahrzeugbezeichnung bin ich schon wieder an einem Berührungspunkt mit der Stromlinie angekommen. Anfang der neunziger Jahre konnte ich endlich ein Fahrzeug erwerben, auf das ich schon viele Jahre vorher ein Auge geworfen hatte. Es handelte sich um einen DKW F 5 mit einer stromlinienförmigen Karosse. Die Recherchen zu ihrer Entstehung erfolgten sporadisch je nach Zeit und Gelegenheit. So erfuhr ich erst viele Jahre später den Namen des Herstellers der Karosse: Erich Leidel. Als ich ihn besuchte, war er 86 Jahre alt, geistig und körperlich fit, sodass ich von ihm noch die Entstehungsgeschichte des Autos erfahren konnte. Er war gelernter Autopolsterer und hatte sich die Fähigkeiten für den Karosseriebau autodidaktisch angeeignet. Er baute drei Autokarosserien und zwanzig Hochseeyachten. Der DKW war das zweite Auto, das in seiner Werkstatt entstand. Seine Vorstellungen von der Form einer strömungsgünstigen Karosse glichen den Fachsenfeldschen Entwürfen, ohne dass er von diesen Kenntnis hatte. Als Vorbild diente ihm eines der ersten Prospekte des Porsche 356. Selbiges hatte er sich aus Westberlin besorgt.

Auch der serienmäßige Hersteller der DKW-Wagen, die Auto Union war ab 1934 schon einen Schritt in die richtige Richtung bei der Karosseriegestaltung gegangen. Nur die billigeren Reichsklasse-Ausführungen der DKW-Autos wurden noch im althergebrachten Design ausgeliefert. Als die Serienfertigung der Meisterklassewagen vom Typ F 5, F 7 und F 8 lief, dachte die Chefetage des großen sächsischen Autokonzerns natürlich schon einige Jahre im Voraus und war sich im Klaren, dass Holzkarosserien mit Kunstlederbezug nicht für ewig der Renner sein konnten. Besonders mit dem Blick auf das im Entstehen begriffene große Autowerk im zukünftigen Wolfsburg wurden die Chefs der »Vier Ringe« zum Handeln gezwungen. Die Gegenstände der damaligen Besprechungen zwischen der technischen Leitung der Auto Union und ihren Entwicklungsingenieuren waren ein leistungsstärkerer Zweitaktmotor und eine strömungsgünstige, möglichst leichte Karosserie mit moderner, dem Publikumsgeschmack entsprechender Form mit dem Ziel, spätestens 1940 in Sachsen ein Auto in Serie zu produzieren, das den Vergleich mit dem »Wolfsburger« nicht zu scheuen braucht. In Fortführung der Frontwagen-Werksbezeichnung sollte das der F 9 sein, der im Verkauf die Bezeichnung »Hohe Klasse« tragen sollte. Dass diese Entwicklung sinnvoll war und auch eine Chance hatte, trotz der eigentlichen Chancenungleichheit in der Fahrzeugindustrie infolge der maßlosen Förderung der KdF-Wagen-Entwicklung durch Hitlers Wirtschaftsstrategen, zeigten die Kommentare der Automobilfachleute. So schrieb der bekannte Motorjournalist Dr. Paul Simsa: »DKW setzte für 1940 darauf, den Auspuff des flotten F 9 in die Luftkühlung des KdF-Wagens blasen zu lassen.« Infolge des Beginns des Zweiten Weltkrieges mussten aber alle diese Pläne auf unbestimmte Zeit verschoben werden.

Um sich einen Schritt dem in der Überschrift erwähnten Auto zu nähern, muss man noch ein bisschen in die Entwicklung des F 9-Wagens eintauchen. Während der Konstruktionsarbeit am neuen Dreizylinder-Wagen wurden die Auto Union-Techniker mit dem Hinweis, dass sie sich diese Arbeit sparen könnten, auf ein schon existierendes Auto aufmerksam gemacht. Dessen Konstrukteur und Erbauer, der in Berlin ansässige ehemalige Flugzeugkonstrukteur Eugen Maier hatte 1935 ein Auto mit selbsttragender Stahlkarosserie und dem üblichen Zweizylinder-DKW-Motor auf die Räder gestellt. Attribute wie »selbsttragende Stahlkarosserie«, »DKW-Motor« und die Firmenbezeichnung des Herstellers »Leichtbau Maier« machten dieses Objekt durchaus für die unter dem Vier-Ringe-Emblem arbeitenden Konstrukteure interessant. Dadurch fanden 1939 und 40 mehrere Besprechungen zwischen den Technikern der Auto Union und Herrn Maier statt, auf denen er sie auf die Vorzüge seiner Konstruktion hinwies und erläuterte, wie einfach doch der restliche Entwicklungsweg zu dem Zukunftsauto des sächsischen Konzerns unter Verwendung seiner leichten Karosserie ohne Fahrgestellrahmen sei. Die DKW-Unterhändler brachten ihre Bedenken zum Ausdruck, dass eventuell Patentrechte Dritter verletzt würden. Sie verwiesen besonders auf die Patente des Berliner Karosserieherstellers »Ambi-Budd«. Diese Firma hatte erhebliche Entwicklungsarbeit hinsichtlich der tragenden Teile von Blechkarossen geleistet.

Im Juni 1939 waren durch Auto Union-Techniker mit dem von E. Maier gebauten Leichtbau-Auto unter Verwendung eines Motors des DKW F 4 (Bj. 1934, 700ccm, 20 PS, mit angepasster Getriebeübersetzung) Versuchsfahrten ausgeführt worden. Auf einer Messstrecke von 10 km erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Obwohl dies die DKW-Leute sehr beeindruckte, wurde eine Benutzung der Maierschen Konstruktion für die weitere DKW-Entwicklung abgesagt.

Nachdem der Auto Union-Vorstand Dr. Carl Hahn, der sich besonders um die Entstehung des F 9-Wagens bemühte, noch einmal auf die mögliche Verwendbarkeit der Maier-Leichtbau-Karosse für das neue Frontwagen-Projekt aufmerksam gemacht wurde, gab es weitere Verhandlungen mit dem Berliner Konstrukteur. Weshalb auch diese im Sande verliefen, ist der Aktenlage nicht eindeutig zu entnehmen. Nach wie vor gab es Bedenken hinsichtlich der Patentrechtsverletzung gegenüber »Ambi-Budd«, von denen E. Maier nicht das Gegenteil beweisen konnte. Die Recherchen des heutigen Besitzers des Leichtbau-Prototypen ergaben außerdem, dass Maier in seiner politischen Einstellung nicht auf der Linie der damaligen Machthaber lag, was bei der Vergabe so bedeutender und umfangreicher Aufträge wohl immer eine Rolle spielte. Trotz der ungünstigen Verhältnisse dieser Zeit für die Entwicklung eines zivilen Fahrzeugs und seiner Serieneinführung, da Aufrüstung und Kriegsbeginn die Hauptrollen spielten, prägte das Entwicklungsergebnis als IFA F 9 und DKW F 89 für viele Jahre das Bild des Straßenverkehrs in Deutschland und auch anderen Ländern nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. In Ostdeutschland führte diese Entwicklung zum Wartburg und in Westdeutschland zum DKW 3=6 und zur Wiederentstehung der Marke Audi!

Schon während der ersten zaghaften Schritte in Richtung Serienfertigung des frontgetriebenen Dreizylinder-Zweitakters im Jahr 1949 meldeten sich Mitarbeiter der ostdeutschen Fahrzeugentwicklung in Chemnitz zu Wort und wollten den Motorsport wieder beleben. Dazu geeignet erschien ihnen die Technik dieses letzten »Auto Union-Kindes«, für dessen Benutzung zu diesem Zweck sie sich die Genehmigung der »Obrigkeit« einholten. In ihrem Fall war dies der IFA-Direktor Lehm und die sowjetische Militäradministration. Die in unterschiedlicher Intensität beteiligten Konstrukteure, Schlosser und Karosserieklempner waren ausnahmslos ehemalige Angehörige der Auto Union wie z. B. Gerhart Schreier, Harald Linke, Arthur Kordewan, Paul und Hans Wittber, Siegfried Rauch, Gerhard Krumsdorf, Walter Richter, Erich Hofmokel und Helmuth Richter. Die beiden letzteren waren dann auch die beiden Rennfahrer, die die in intensiver Freizeitarbeit entstandenen F 9-Rennwagen über die alten und auch teils erst nach dem Krieg neu entstandenen Rennstrecken jagten. Dass die Erbauer dieser beiden IFA-Renner ihren Konstruktionsprinzipien treu geblieben waren, ist an dem im Chemnitzer Fahrzeugmuseum ausgestellten Exemplar dieser seltenen Gattung zu sehen. Trotz aller Materialbeschaffungsschwierigkeiten in dieser Zeit wurden die Karossen aus Aluminium gefertigt. Für die Fahrgestelle wurden Teile aus der Prototypenfertigung der Auto Union verwendet und mittels Aussparungen und Bohrungen weitestgehend erleichtert.

Trotz eines Hubraumhandicaps von reichlich 100 ccm waren die Erfolge der beiden Chemnitzer Rennwagen in der Klasse G, Sportwagen bis 1100 ccm sehr beachtlich. 1951 wurde Helmuth Richter mit diesem Fahrzeug sogar DDR-Meister!

Diese beiden bis Saisonende 1953 eingesetzten Rennsportwagen waren eigentlich nur die logische Fortsetzung der Rennsportaktivitäten der Auto Union unter den in dieser Nach-kriegs–zeit herrschenden Bedingungen. Selbige hatte ja 1935 in ihrem Betriebsteil Rößlerstraße für solche Zwecke un-ter Leitung von August Momberger eine Sportabteilung etabliert. Dank Mombergers Aktivität waren etliche spezielle Sportwagen entstanden, teils unter Verwendung von Wanderer-Antriebs- und Fahrwerkstechnik, teils auch mit Zweitakttriebwerken aus der Zschopauer Rennabteilung. Alle folgten den konstruktiven Leitlinien des Leichtbaus und der strömungsgünstigen Karosseriegestaltung.

Außer den in größeren Stückzahlen gebauten Autos für Geländefahrten wurden auch einige Langstreckenwagen gefertigt wie z. B. drei zweisitzige Wandererwagen mit Alukarosserie für die Rallye Lüttich-Rom-Lüttich. Weiterhin war auch schon der Einsatz von speziellen Fahrzeugen seitens der Auto Union für die geplante Langstreckenfahrt Berlin-Rom vorgesehen, die aber 1938 infolge des deutschen Einmarsches in der Tschechoslowakei nicht gestartet wurde und im Folgejahr dem Beginn des Zweiten Weltkriegs zum Opfer fiel. 

Da sich eine Teilnahme an derartigen Veranstaltungen und eventuell noch vordere Platzierungen werbemäßig sehr gut vermarkten ließen, war die Auto Union besonders mit ihren kleinen und mittleren Wagen von DKW und Wanderer immer dabei. Die für diese Zwecke gebauten, oben schon erwähnten Wanderer-Stromlinienwagen wurden Opfer des Krieges und waren bei Kriegsende nicht mehr existent. Um vor den Bombenangriffen einigermaßen geschützt zu sein, waren sie in eine Halle außerhalb des Stadtzentrums (Lutherstraße/Ecke Melanchthonstraße) ausgelagert worden. Ausgerechnet diese Halle wurde von Brandbomben getroffen.

Als besondere Meilensteine der Entwicklung des Kraftfahrzeugs ließ sie die Audi Tradition mit neu angefertigten Karosserien auf originalen Wanderer-Fahrgestellen und ebensolchen Motoren neu aufbauen, um diesen wichtigen Schritt der sächsischen Automobilentwicklung zu dokumentieren. Auch mit Motoren der Zweizylinder-Frontantriebsreihe (F 8) und solchen aus dem großen DKW-Renngespann wurden auf Anregung August Mombergers spezielle Langstreckenfahrzeuge gebaut, als zweisitzige Coupés. Besonders mit diesen Wagen erhoffte man sich seitens der Auto Union vordere Platzierungen bei der geplanten Berlin-Rom-Fahrt. Diese Langstreckenprüfung rückte aber durch den Beginn des Krieges am 1. September 1939 in weite Ferne. Schon im Januar 1940 bekam die Werkssportabteilung die Mitteilung, von ihr belegte Räume in der Rößlerstraße freizumachen zugunsten der infolge der Rüstungsproduktion erweiterten Elektroteilefertigung. Wenig später ging dann die Nachricht ein, dass die Sportabteilung während des Krieges völlig ruhen müsse. In Thomas Erdmanns ausführlichem Buch über die DKW-Automobile steht hierzu der Satz: »Aus dieser Ruhe ist sie nie wieder aufgewacht!« Der größte Teil der Sportwagen wurde noch zu Anfang des Krieges zum Verkauf an privat bestimmt. Dass mindestens zwei dieser sportlichen Fahrzeuge den Krieg und auch die unmittelbare Nachkriegszeit mit der ständigen Gefahr einer Konfiszierung durch die Siegermächte unbeschadet überstanden, belegen Fotos derselben, die nach dem Zweiten Weltkrieg aufgenommen wurden. Trotzdem ist noch keines dieser Autos als Oldtimer wieder aufgetaucht. 

Von den drei Exemplaren, die im Konstruktionsbüro Ferdinand Porsches entstanden, also weiterentwickelte KdF-Wagen (Typ 64 genannt), überlebte einige Substanz. Somit wurde daraus und aus nachgefertigten Teilen mindestens ein solcher Wagen wieder fahrbereit gemacht. Was an den nun existierenden Fahrzeugen original, restauriert oder nachgebaut ist, kann an dieser Stelle nicht recherchiert werden und ist für das Thema »F 9 Sportwagen« auch nicht von Bedeutung. In der Zeitschrift »Austro Classic« gab es eine längere Abhandlung über die Restaurierung bzw. den Nachbau der Fahrzeuge VW Typ 64. Der Autor lässt hier sogar durchblicken, dass die NS-Führung damals eventuell den Termin der Fernfahrt absichtlich verschob, da die Porsche-Fahrzeuge zum geplanten Termin noch nicht fertig waren und der NS-Motorsportchef Adolf Hühnlein dieselben aber unbedingt bei dieser gewaltigen Reklamefahrt für die nationalsozialistische Achse Berlin -Rom bzw. Hitler-Mussolini dabei haben wollte. Vielleicht wollte er auch Ferdinand Porsche einen Gefallen erweisen und etwas Zeit zur Fertigstellung der Fahrzeuge verschaffen. Zum Thema »Berlin-Rom-Wagen« von Porsche bzw. VW gab es im Jahr 2010 auch eine Abhandlung des bekannten Autors Wolfgang Blaube in der Zeitschrift »Oldtimer-Markt«, die sich aber im Wesentlichen nur mit dem Fahrzeug befasst, das der Rennfahrer Otto Mathe von Porsche für Rennzwecke erwarb. Auch in der historischen Sammlung mit dem Stern auf den Kühlerhauben existiert ein Fahrzeug, von dem man sagt, dass es für die große NS-Reklamefahrt von Berlin nach Rom vorgesehen war, eine 540 k-Stromlinienlimousine, die mit immensem Aufwand aus Resten des Originalfahrzeugs aufgebaut wurde. In aktuellen Berichten wie z. B. in den Oldtimerzeitschriften wird eigentlich nur über die Fahrzeuge geschrieben, die aufgrund ihres hohen Restaurationsaufwandes oder sonstiger Besonderheiten für Schlagzeilen sorgen. Die anderen Fahrzeuge damals bekannter Autohersteller, die auch eine Teilnahme an der Fernfahrt planten, werden heute leider kaum noch erwähnt. Am Start hätten, wie bei den zurückliegenden Zuverlässigkeitswettbewerben, auch Autos von Adler, Stoewer oder Ford gestanden.

Da zur Zeit der Auflösung der Sportabteilung der Auto Union schon einige Prototypen des F 9-Wagens in der Erprobung fuhren und der Beginn der Serienfertigung für diesen neuen Fahrzeugtyp nahe war, wäre es eigentlich nur logisch gewesen, wenn auch auf dieser aktuellen technischen Basis einige Spezial-Sportwagen für den Langstreckenrenneinsatz konstruiert und gebaut worden wären. Ob nur ein Exemplar oder drei (um bei »Berlin-Rom« als Mannschaft antreten zu können), oder auch ein viertes bzw. fünftes Exemplar als Reservefahrzeug, kann nur spekuliert werden. Das hätte von der verbliebenen Zeit bis zur geplanten Fernfahrt und der Materiallage, die infolge der Rüstung ja schon sehr beschränkt war, gelegen. Hier klaffte also in der an sich logischen Entwicklungsfolge der Auto Union scheinbar eine Lücke. Dies verwunderte aber bisher die Historiker nie, da der Kriegsbeginn sowieso eine einschneidende Zäsur in allen Bereichen der Wirtschaft mit sich brachte. Die letzten bisher dokumentierten Fahrzeuge des sächsischen Fahrzeugherstellers, die für sportliche Zwecke auf dem Autosektor entstanden, waren die »Auto Union 1,5 Liter Geländesportwagen«, die drei offenen »Wanderer« und die erwähnten Stromlinien-Coupés.

Im Frühjahr 1940 hätte man in Chemnitz das schnelle Handeln in Richtung »Auflösung der Sportabteilung« eigentlich schon bereuen müssen, denn es war eine Einladung zur »Mille Miglia« gekommen. Für dieses Rennen auf öffentlichen Straßen in Italien wären die nun verkauften Sportwagen gut geeignet gewesen. So war die in einigen Publikationen zu diesem Thema dokumentierte Sachlage bis zum Jahr 2014.

In diesem Jahr wurde für das Museum für Sächsische Fahrzeuge in Chemnitz eine Sonderausstelllung über den F 9 vorbereitet. Zum Inhalt haben sollte diese die wichtigen Fakten seiner Entstehung bei der Auto Union in Sachsen in der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre, die schwierigen Anfänge seiner Serienproduktion bei der IFA und den Produktionsbeginn sowie die ersten Weiterentwicklungen bei der neuen Auto Union in Düsseldorf und Ingolstadt. Dazu wurden zahlreiche Recherchen in Archiven, Museen und bei Privatpersonen durchgeführt, die viele Fotos, Kopien von Aktennotizen und Protokollen und Zeichnungen aus der Entstehungszeit des Dreizylinder-Wagens zutage brachten.

Die dabei gefundene Kopie der Zusammenstellungszeichnung eines kompletten Autos erregte verständlicherweise die Gemüter der Ausstellungsorganisatoren. Laut Schriftfeld der Zeichnung handelte es sich um einen »Sportwagen DKW F 9«, konstruiert Anfang 1940. Nach den Unterschriften wurde er vom Karosseriegestalter Günther Mickwausch entworfen und vom Konstrukteur Arthur Kordewan gezeichnet. Dargestellt ist ein völlig kompromisslos stromlinienförmiger, zweisitziger offener Rennsportwagen mit allen wichtigen technischen Details sowie Längs- und Querschnitten. Der große Tank und die darüber befindlichen zwei Reserveräder sowie die Fahrzeugbezeichnung im Zeichnungsschriftfeld »Sportwagen« sind deutliche Hinweise, dass es sich bei dieser Zeichnung ohne Zweifel um das bis dahin noch fehlende Fahrzeug für die Sportabteilung mit der damals neuesten DKW-Technik handelt! Hätte dieses Fahrzeug mit der wunderschönen, formvollendeten Karosserie noch realisiert werden können, wäre Mombergers Sportabteilung für die vorgesehenen Wettbewerbseinsätze in jeder Kategorie mit den passenden Autos ausgerüstet gewesen. Leider blieb alles bei »hätte« und »wäre«, da im September zuvor schon wieder ein Krieg begonnen hatte, der alle technisch hoch entwickelten Staaten fast in den Ruin trieb.

So wie alle schon oben erwähnten sportlichen Fahrzeuge des größten sächsischen Automobilherstellers im Krieg vernichtet wurden oder im Nebel der Nachkriegswirren verschwanden, gingen auch die Unterlagen des sportlichsten aller F 9 verloren oder wurden eventuell auch gar nicht erst fertiggestellt, bis auf die wichtigste der Zeichnungen, die zwischen Unterlagen über den serienmäßig letzten Frontantriebswagen der Auto Union Chemnitz als Kopie in vermutlich mehreren Exemplaren überlebte.

Bei wiederholter Betrachtung der Konturen dieser Zeichnung verdichteten sich in mir immer mehr die Gedanken, welcher Weg praktikabel wäre, um dieses phantastische Fahrzeug, wie 1940 geplant, Realität werden zu lassen, denn diese Karosseriegestaltung hat auch knapp 80 Jahre nach ihrer Entstehung nichts von ihrer Faszination verloren!

Eine geistige Bilanz der Realisierungsmöglichkeiten ergab, dass die Beschaffung der gesamten Technik eines frühen F 9-Fahrzeuges im Bereich des Machbaren liegt, auch wenn in einigen Details sicher nicht die hundertprozentige Originalität der damals fahrbereiten F 9-Prototypen zu erreichen wäre. Das dürfte aber kein Hinderungsgrund für einen heutigen Bau eines solchen Fahrzeugs sein. Die mit Abstand aufwändigste Arbeit zeichnete sich für die Herstellung der Karosserie aus Aluminiumblech ab und demzufolge auch der höchste finanzielle Aufwand. Nach von mehreren Fachleuten dieses Gebietes hierfür genannten Summen für die Herstellung einer einzelnen Karosse in handwerklicher Fertigung musste eine private Realisierung des Projektes hierdurch in das Gebiet der utopischen Literatur geschoben werden. Manche Situationen im Leben, in denen eine Lösung zunächst nicht sichtbar ist, klären sich durch Zufälle. In einem Gespräch mit einem jungen Mann, anlässlich des Schulanfangs meiner Enkelin, stellte sich heraus, dass selbiger Mitarbeiter des Chemnitzer Fraunhofer-Instituts für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik (IWU) ist und für ein neues Blechbearbeitungs-Verfahren ein Referenzobjekt mit komplizierter Formgebung suchte. Das Betrachten der F 9-Sportwagen-Zeichnung am nächsten Tag ergab für ihn, dass er gefunden hatte, was er suchte.

Die nächsten Schritte waren die Absegnung des Vorhabens »Bau einer Sportwagenkarosse durch inkrementelle Blechumformung« durch die Verantwortlichen des Institutes und die Umwandlung der herkömmlichen Zeichnung in eine Computerdarstellung und ein Programm zur Herstellung der Blechteile auf der vom Institut gebauten Blechbearbeitungsmaschinerie. Außerdem bot es sich an, für eine weitere Forschungsgruppe des Institutes noch eine zweite Karosse vom gleichen Typ zu fertigen. Die Wissenschaftler dieser Abteilung arbeiten an der Vervollkommnung des Brennstoffzellenantriebs. Somit wird auch ein Fahrzeug mit einem neu konstruierten Fahrgestell mit einer Brennstoffzelle als Antrieb entstehen. Dieses Projekt läuft im IWU unter der Arbeitsbezeichnung »Silberhummel« und ist im Internet verfolgbar.

Frieder Bach: Der letzte Auto Union Sportwagen aus Chemnitz. 

Mit einem Geleitwort von Prof. Karl Clauss Dietel; 

23,0 × 23,0 cm, Brosch., 120 Seiten, mehr als 100 z.T. farbige Fotos 

VP 14,50 Euro 

ISBN 978-3-96063-030-2

http://buchversand.mironde.com/epages/es919510.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/es919510/Products/9783960630302

In allen Buchhandlungen oder direkt beim Verlag erhältlich

Die Litterata – Technik und Poesie in Mitteleuropa – ist ein Feuilleton des Mironde Verlags (www.mironde.com) und des Freundeskreises Gert Hofmann.

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